乗り物

ANAが、「第3ブランド」として、中距離国際線の航空会社「Air Japan」を立ち上げました。

フルサービスのANAと、LCCのピーチの中間に位置し、両者の「良いとこ取り」を目指すといいます。

中途半端と言われることのないよう、お願いします。

もともと「エアージャパン」はANAブランドでの運航も行っているので、今後は2ブランドかけもちです。

そんなことする余裕あるのか。それこそ、虻蜂取らずにならないかと心配になります。

ロシアによるウクライナ侵攻の影響で、航空各社はロシア領空を避けるルートに切り替えています。

日欧間路線では、JALは「北回り」、ANAは「南回り」の、いずれも遠回りを余儀なくされました。

JALの北回りは往年のルートですが、昔のようにアンカレッジには寄らず、グリーンランドの真上を飛びます。

逆にこんなルートは今しか飛べないかもしれないと、一部航空ファンがいま、かなり熱くなっています。

ANAの南回りはトルコ経由です。ANAはイスタンブール線を持ち、トルコ上空の飛行許可を得ています。

一方でJALはトルコは未就航なので、領空飛行許可を得るのが面倒だといいます。

いずれにしても飛行時間はかなり長くなってしまいますが、航空旅行が好きな方には苦痛ではないでしょう。

グリーンランド上空とか、トルコ・中央アジア上空など、ロシア上空よりもずっと面白そうじゃないですか。

と言っても、いったいいつになったら国際線に乗れるのでしょう。しばらく実現しそうな気がしませんね。

愛車の点検でディーラーに行ったついでに、EVを試乗させてもらいました。メーカーの最新モデルです。

<a href="http://tsuruhara9linic.blog116.fc2.com/blog-entry-3682.html" target="_blank" title="前回の試乗">前回の試乗</a>（他社）でBEVのトルクフルな加速性能は経験済みだったので、さほど感動はありませんでした。

しかしその「<a href="http://tsuruhara9linic.blog116.fc2.com/blog-entry-491.html" target="_blank" title="回生ブレーキ">回生ブレーキ</a>」の利き具合には驚きました。ていうか、まったく好きになれませんでした。

それは日産リーフなどの「e-Pedal」と同様の、「ワンペダル」操作が可能な仕様の車でした。

アクセルから不用意に足を離すと、強烈な回生ブレーキがかかり、そのままだと車が停止します。

要領が分かれば、アクセルワークだけで加速も減速も自由自在、となるわけですが、どうにも慣れません。

たとえば私は、次の交差点の信号が赤なら、アクセルから足を離してしばらく「空走」するのが好きです。

そのまま走って、交差点に到達する頃にちょうど信号が青に変わらないかなと「空想」したりするのです。

いまの愛車はエンジンブレーキが極端に弱いので、ほとんどニュートラルに近いぐらいに空走します。

かつてマニュアル車に乗っていた頃には、交差点前では実際にギアをニュートラルに入れて走っていました。

そんな私の「空走趣味」を、回生ブレーキが邪魔するのです。それどころか、ワンペダルでは空走は不可能。

その点、前回試乗したBEVは、エンジンブレーキ的な意味での回生ブレーキは、ほとんど利きませんでした。

なので減速するときは、ブレーキペダルを踏むわけですが、実はこれが、回生協調ブレーキなんですね。

ブレーキペダルを踏んだ時に作動するのは回生ブレーキで、油圧ブレーキは通常は作動しないのだそうです。

私には、こっちの方が合ってます。減速したければブレーキペダルを踏む。その癖を失わない方がいい。

ワンペダルに慣れてしまうと、急ブレーキが必要な緊急時のペダル操作を誤りそうな気がしてなりません。

北海道では、大雪の影響でJRが止まり、昨夜は新千歳空港に大勢の人が取り残されてしまいました。

空港内に人々が滞留し、一部雑魚寝しているニュース映像を見て、数年前の「<a href="http://tsuruhara9linic.blog116.fc2.com/blog-entry-2897.html" target="_blank" title="成田難民">成田難民</a>」を思い出しました。

あの時は、空港そのものは通常通り機能しているのに、台風の影響で成田周辺の陸路が塞がれていたのでした。

空港から誰も出られない状況では、同時に、空港に行きたくても行けなくなります。

その日私は、羽田から9時間かけてもついに成田にたどり着けず、成田発の国際線に乗り継げませんでした。

今回、新千歳空港の除雪は完了したものの、JRの線路や高速道路の除雪がなかなか進まなかったようです。

陸の孤島と化した空港には、多くの受験生を含む7千人が取り残され、空港内に留まることになりました。

この新千歳難民の拡大を防ぐため、国交省航空局は航空会社に、新千歳行き航空便の出発停止を要請しました。

それに基づきANAは、昨夜の羽田–新千歳便を4便欠航しました。いわゆる「混雑欠航」です。

しかし同時に、新千歳から羽田への上り便は飛ばして、新千歳難民の解消にも貢献したとのこと。

では、下り便は欠航して上り便だけ運航するための「機材繰り」はどうしたのか、って話ですよね。

実は、欠航したはずの下り便は、乗客を乗せない回送で4便飛ばしたらしいですね、機材繰りのために。

今回実施された「一方向ピストン輸送」は、空港難民を救済するためにはとても有効だと思います。

成田難民のときにもその発想で、成田–羽田間の「シャトル運航」をしてくれたら良かったんですけどね。

トヨタの昨日の発表の衝撃が尾を引いてます。どうして今、いきなりEVに舵を切った（ように見える）のか。

「カーボンニュートラル」を掲げてはいますが、それはあくまで、企業としての姿勢（方便）にすぎません。

もしそれが唯一の目的なら、街乗りに便利な、静かでキビキビ動く小型EVの開発に重点を置くはず。

空気も汚さないし騒音も出ない。街中なら充電スポットも作りやすい。絵に描いたような未来の車社会です。

ところがトヨタは、高級車セグメントへの導入を先行させ、まずレクサスを完全EV化すると発表したのです。

「今までのトヨタのEVには興味がなかった。そして、これから作るEVには興味がある」と豊田社長。

豊田社長といえば、レクサスのテストドライバーの頂点である「マスタードライバー」です。

EVの「レクサスRZ」を彼が運転する動画を見ていたら、謎が解けました。この人は運転が大好きなんですよ。

アクセルを踏み込んで、子どもみたいに「何コレ、別世界。ホーッ！」なんて叫んで大喜びしてるんですから。

つまりEVの、スポーツカーとしての高い性能と楽しさを再認識したのです。彼は次のように言っています。

「環境にもいいよ、だけど楽しいんだよ、乗ってよ！という車を是非、『Z』というブランドでやってほしい」

「排ガスゼロ」の意味とは言え、「Zというブランド」なんて口走っちゃって、日産が怒りませんかね。

トヨタが今日、BEV（バッテリー電気自動車＝狭義のEV）を大々的に発表しました。これには驚きました。

BEVへの移行が欧州メーカーより遅れていたのは、ハイブリッド車（HV）の成功体験のためだと言われます。

「BEVのみならず、HV、プラグインハイブリッド（PHV）、FCV、水素エンジンなど、“全本位”で臨む」

そう言い続けてきた豊田社長の言葉がこれまでは、未練がましく聞こえていました。

しかし何のことはない。BEVの開発はしっかりと進めてきてたんですね。そして絶好のタイミングで売り出す。

豊田社長も本心では、HVやPHVが過渡期の車だとわかってはいたんですよね。

2030年までにBEVを30車種展開し、レクサスブランドでは2035年にはBEV100％を目指すといいます。

これだって欧州などのメーカーの二番煎じではありますが、最後に勝てばいいということでしょう。

今後は電動化に対して8兆円投資し、そのうち半分の4兆円をBEVに投資するといいます。

少し出遅れたものの、こうなりゃ圧倒的な資金と開発力で世界の潮流に追いつき追い越すつもりなのでしょう。

ただ、今日発表された車のデザインが、あと一歩パッとしませんね。

ステレオタイプの未来形とでも言うのか、「未来感」を出そうとする余りにワンパターンなのです。

例外的に、スポーツタイプのコンセプトカーは、まずまずの出来。しかも0−100km2秒台前半を目指すとか。

まあ、豊田社長ならそこまでやるでしょうね、意地で。出遅れたけど挽回力は凄いのです。

高齢者ドライバーが起こした悲惨な事故のニュースを見て、憤るだけでよいのかと、自問自答しています。

体力も反射神経も認知機能も、どんどん衰えていくのは自分も同じ。他人事ではないのです。

そうなったら早々に免許を返納すべきだ、と言って済む問題ではありません。

そんな思いで、「安全運転寿命を延ばすレッスン」（松田秀士著）を読みました。

著者は私よりも6歳年上の、プロレーシングドライバー兼カージャーナリスト兼浄土真宗本願寺派の僧侶です。

書いてあることは、概ね当たり前の内容なのですが、なるほどと思ったフレーズを挙げると、

「速さではなく上手さを競う楽しさ」→正確な運転に徹する

「自分自身の運転を俯瞰して見る」→運転の善悪を素直に見つめ直す

視力や体力の鍛錬法や、予知運転や最新技術についても詳しく書かれていますが、私が惹かれたのは、

「どうせなら人生最後の愛車ともっと『仲良く』付き合ってみよう」という提案です。

50歳の時に私は、それまでのセダンからクーペに乗り換えました。

60歳になるまで乗ろうという思いで、ナンバーを「50-60」にしました。

ですが諸事情あって55歳の時にまた、セダンに戻りました。いま乗ってる愛車です。不満はありません。

不満はないのですが、その落ち着いた車のままで良いのだろうかと、最近思い始めたのです。

運転能力（体力も反射神経も認知機能も）のあるうちに、「乗りたい車」「最愛の車」に乗りたいと。

というわけで、またクーペ熱が再燃してきたのです。しかもどうせなら電気自動車（EV）ですよね。

世の中、あちこちが混み合ってきているようですね。国内移動も活発化しています。

私などはすぐ、空の便はどんな具合だろうと、思ってしまいます。空（から）の便（べん）じゃないです。

Facebookなどで見てみると、今日の羽田空港も激混みのようですね。朝の6時ごろから、随所に長蛇の列。

保安検査場通過は出発時刻の20分前まで、というのが通常の規定ですが、今日は40分前との案内だったよう。

ご存じのように羽田の第2ターミナル（国内線）には、A〜Dの4つの保安検査場があります。

そのほかに、PREMIUM CHECK-INが2カ所、SUITE CHECK-INが1カ所あります。

最上級ステータス専用のSUITE CHECK-INが、皮肉にもいまいちばん混み合っているようですね。笑えます。

これら7カ所の検査場のうちA・B検査場にだけ、最先端の「スマートレーン」が導入されています。

スマートレーンでは、手荷物のカバンから、パソコンやペットボトルなどを取り出す必要がありません。

特大のトレイに、カバンと上着を全部いっぺんに乗せればOK。なので行列が最も短い検査場です。

昨日今日は、遅延や<a href="http://tsuruhara9linic.blog116.fc2.com/blog-entry-2611.html" target="_blank" title="オーバーブッキング">オーバーブッキング</a>もひどかったようですね。とくに羽田–伊丹便は、軒並みオーバー。

最終的には満席にはならないだろうと予約を詰め込んだら、キャンセルが少なくてオーバーになるわけです。

利用客がコロナ禍前の混み具合に戻るペースが、航空会社の予想を上回っていたということでしょうか。

オーバーブッキングが出た時は、搭乗口の前に「ご搭乗便変更のご協力について」という掲示が出ます。

その下の方に、後続便などへの振替に協力すれば1万円か7500マイルあげるよ、的なことが書いてあります。

なかには、この協力金（マイル）目当てに、オーバーブッキングしそうな便を予約する強者もいるとか。

大阪で高齢ドライバーが起こした事故は、クリープ現象で車が動いたことに動転したのが原因だったようです。

マニュアル車では、停車中にはギアをニュートラルに入れていましたが、オートマ車でそんなことはしません。

ブレーキペダルを踏むだけです。ペダルから足を離せば、アイドリングによって車がゆっくり動き出します。

これが「クリーピング」とか「クリープ現象」といわれるものです。コーヒーとは無関係です。

<a href="http://tsuruhara9linic.blog116.fc2.com/blog-entry-2727.html" target="_blank" title="以前私が被害に遭った事故">以前私が被害に遭った事故</a>も、クリーピングによって動き出した後続車が私の車に追突したものでした。

信号待ち中に車内で何かよそ事をやってるうちに、ブレーキペダルに乗せた右足が離れてしまったのでしょう。

もしもそのドライバーが、慌ててブレーキを踏もうとしてアクセルペダルを踏んでしまったら・・・

事故につながるかどうかの分かれ目は、慌てたときに適切な対処ができるほどの反射神経があるかどうかです。

そして解決策は、急にアクセルを踏むような異常な状況では車が反応しないような、安全システムでしょう。

突然のアクセル全開が、意図したものか誤操作か、いまどきの車はそのぐらい判断できなきゃダメです。

でもときには、いきなり急加速・急発進を楽しみたいという方もいるでしょう。それはわからないでもない。

そういう場合のためには、安全システム一時解除スイッチがあればよいのです。

一度急加速したら、その解除スイッチはリセットされ、再び安全システムが稼働する、それでいいでしょう。

NHKスペシャル「EVシフトの衝撃～岐路に立つ自動車大国・日本～」を見ました。

やや冗長な部分もありましたが、私が懸念していることが取り上げられていました。日本は出遅れていると。

ハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)という中途半端はもう、世界では通用しないのです。

その意味で、純粋な電気自動車(EV)を最近は、「BEV（Battery Electric Vehicle）」と表記したりします。

これが原理的には最終形なので、課題はバッテリーの性能だったり、充電インフラということになります。

私が次に買う車をBEVにするとすれば、それは環境問題を考慮した理由ではなく、単純に性能です。

テスラの「プラッド」は、0–96km/h加速は1.99秒というバケモノです。数字を見ただけで興奮します。

私が<a href="http://tsuruhara9linic.blog116.fc2.com/blog-entry-3682.html" target="_blank" title="先日試乗">先日試乗</a>したのは、実は0–100km/hが3.3秒の車でしたが、それでも頸椎をやられそうな加速でした。

イーロン・マスクCEOがアピールするまでもなく、EVの動力性能は、最終的にはガソリン車に勝るでしょう。

ただ、パワーを与えすぎると制動など他の機能が付いてこれないので、ほどほどに抑えているだけなのです。

とは言え、実際にBEVを所有するとなると、自宅に充電設備を設置しなければなりません。

わが家の場合、ガレージ全体を作り直すとか、外構を大幅にリフォームすることになるかもしれません。

図に描いてみると、ガレージの位置やサイズと現有の生垣や塀との兼ね合いが、なかなか難しいのです。

ひとくちにEV導入と言っても、乗り越えるべき障壁は山ほどあります。もちろん資金面も。

「電気自動車『に』試乗する」なのか、「電気自動車『を』試乗する」なのか、悩んだ挙げ句の投稿です。

「試乗車『に』同乗」したのではなく、「試乗車『を』運転」したというニュアンスを出したかったわけです。

ていうか、四の五の言わずに試乗記を早よ書けや、という声が聞こえてきます。

今日は某社の（あえて秘す）、わりとパワーのある電気自動車(EV)に試乗する機会がありました。

ガソリン車→ハイブリッド車(HV)→プラグインハイブリッド車(PHV)という流れを経て、EVは車の最終形。

燃料電池車(FCV)というのもありますが、まあ傍流でしょう。

ずっとガソリン車に乗ってきた私でも、HVの発進時のスムーズさは、何度か試乗して知っています。

しかしEVの、スピードを上げてもエンジン音もせずに加速し続ける走りは、初めての不思議な体験でした。

そのかわり、ロードノイズと風切り音がやたら目立つので、逆に耳障りですね。人間の耳も勝手なものです。

フル充電で500km以上走れるのは、現在の愛車が満タンで約600km走れるのと比べても、遜色はありません。

自宅に充電設備を造設する必要がありますが、隣のサンピアン駐車場でも充電できるので、しばらくはそれで。

欧州の主なメーカーは2030年までに、なかでもAudiは2026までに、新車販売をすべてEVにする方針です。

日本でも経産省が、2035年までに新車販売に占める乗用車を電動車100％とする目標を掲げました。

しかし残念ながらこの「電動車」にはPHVも含まれています。日本はまだ、思い切りが悪いようです。